4月21日に、603km/hで走った超電導リニア。鉄道史上最速の記録で、「ギネス」にも申請するといいますが、その最大の目的は別のところにありそうです。営業運転時、最高速度505km/hを計画している超電導リニア。それが約100km/hも速い603km/hで走ったことに、はたしてどんな意味があるのでしょうか。
超高速域での安定性が超電導リニアの長所
JR東海は2015年4月21日（火）、山梨リニア実験線で超電導リニアの「高速域走行試験」を行い、10時48分、600km/hの大台を突破。603km/hという、有人走行での世界最高速度を記録しました。
今回、世界最高速度を記録した車両は、2013年8月29日から山梨リニア実験線で走行試験を行っているL0系。開業を念頭にした営業線仕様の車両で、「0」は初代新幹線車両0系と同様、「営業線仕様の第1世代車両」という意味です。
有人走行における鉄道の世界最高速度は長らく、2003（平成15）年12月2日に山梨リニア実験線で試験車両MLX01が記録した581km/hでしたが、今年4月16日（木）、山梨リニア実験線でL0系が590km/hを達成し記録を更新。まずそこで安全が確認されたことから、603km/hを達成した本日21日の走行試験が行われた形です。JR東海は「ギネス世界記録」の認定を新たに申請する予定といいます。
しかし今回の走行試験は別に、ある大きな意味を持っています。
営業速度より100km/hも速く走る意味
超電導リニアを使い、2027年に品川～名古屋間で開業予定の中央新幹線は、最高速度505km/hが計画されています。なぜ今回、それより100km/hも速く走ったのでしょうか。
その理由として山梨実験センターの遠藤所長は「データの確度」
「安全、安定性を高いものにするために、確度の高いきちんとしたデータをとっています」（山梨実験センター、遠藤所長）
今回の試験は「世界最速」なだけに速さへ目が行きますが、その最大の目的は「安全」「安定」といえるでしょう。遠藤所長は「営業が始まったら運休も遅れも許されません。そのため日々、きちっとしたデータを取りながら、営業運転にフィードバックしていきます」と話しました。
また603km/hに達した際の試験列車内は、意外と淡々としていたようです。「将来、中央新幹線を背負って立つメンバー」が乗車していたといい、きちんとデータを取ること、また体感としてどうなのか、みな真剣だったといいます。
ちなみに乗り心地について遠藤所長は、詳細はデータを見なければとしつつ、「500km/hと600km/hであまり変わりません。逆に500km/h越えたほうが安定性があるんじゃないかとも思うぐらい、600km/hは安定性がありました」と話しています。
山梨リニア実験線では長距離走行試験も行われており、今月14日（火）には同じ車両が1日に4064kmを走行。15日（水）までの累計走行距離は121.8万kmに達しています。
現在、東海道新幹線の車両は1日およそ1500km走行しているとのこと。超電導リニアは速度が倍なので、1日3000km走行することになります。そうしたなか1日4064kmを達成し、「充分な余裕を持った長期耐久性の検証ができた」と遠藤所長は述べました。超電導リニアへ誰でも普通に乗れる日は、着実に近づいているようです。
ふたつの鉄道速度記録
超電導リニアは、車両に搭載した超電導磁石と地上コイルとのあいだの磁力によって、車両が約100mm浮上。非接触で摩擦を利用しないため、安定した高速走行が可能です。1962（昭和37）年に「東京～大阪間1時間」を目指してその研究が始まり、1997（平成9）年4月から山梨リニア実験線での走行試験がスタートしています。ちなみに、東海道新幹線が開業したのは1964（昭和39）年です。
こうした高速型の磁気浮上式鉄道では既に、ドイツの技術を用いた「上海トランスラピッド」が2002年（平成14）年から中国で営業運転を行っています。しかし日本の超電導リニアとはシステムが違い、超電導磁石を用いず浮上量は約8mm。営業最高速度は430km/hです。超電導リニアを用いた中央新幹線は、営業最高速度505km/hが予定されています。また浮上量の大きい日本の超電導リニアは、地震に強いことも特長です。
また高速鉄道は一般的に、車輪とレールで走る「鉄輪式」と、超電導リニアなど「磁気浮上式」に分けられます。「磁気浮上式」、またすべての鉄道において有人で世界最速を記録しているのは、今回603km/hを達成した日本の超電導リニアです。
対し「鉄輪式」での世界最高速度は、2007（平成19）年4月3日にフランスのTGVが達成した574.8km/h。高速試験用に架線の電圧を上げるといった線路設備の強化などをし、記録されています。
443.0kmを記録し「鉄輪式」で日本最速の955形「300X」（2011年10月、恵 知仁撮影）
現在、東海道新幹線の車両は1日およそ1500km走行しているとのこと。超電導リニアは速度が倍なので、1日3000km走行することになります。そうしたなか1日4064kmを達成し、「充分な余裕を持った長期耐久性の検証ができた」と遠藤所長は述べました。超電導リニアへ誰でも普通に乗れる日は、着実に近づいているようです。
ふたつの鉄道速度記録
超電導リニアは、車両に搭載した超電導磁石と地上コイルとのあいだの磁力によって、車両が約100mm浮上。非接触で摩擦を利用しないため、安定した高速走行が可能です。1962（昭和37）年に「東京～大阪間1時間」を目指してその研究が始まり、1997（平成9）年4月から山梨リニア実験線での走行試験がスタートしています。ちなみに、東海道新幹線が開業したのは1964（昭和39）年です。
こうした高速型の磁気浮上式鉄道では既に、ドイツの技術を用いた「上海トランスラピッド」が2002年（平成14）年から中国で営業運転を行っています。しかし日本の超電導リニアとはシステムが違い、超電導磁石を用いず浮上量は約8mm。営業最高速度は430km/hです。超電導リニアを用いた中央新幹線は、営業最高速度505km/hが予定されています。また浮上量の大きい日本の超電導リニアは、地震に強いことも特長です。
また高速鉄道は一般的に、車輪とレールで走る「鉄輪式」と、超電導リニアなど「磁気浮上式」に分けられます。「磁気浮上式」、またすべての鉄道において有人で世界最速を記録しているのは、今回603km/hを達成した日本の超電導リニアです。
対し「鉄輪式」での世界最高速度は、2007（平成19）年4月3日にフランスのTGVが達成した574.8km/h。高速試験用に架線の電圧を上げるといった線路設備の強化などをし、記録されています。
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